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Analyse - 23/04/2018 Et si GM refermait la parenthèse coréenne ?

 
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gegedelyon
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MessagePosté le: Lun 23 Avr 2018 - 10:08    Sujet du message: Analyse - 23/04/2018 Et si GM refermait la parenthèse coréenne ? Répondre en citant

  
 
 
 
 
 
Analyse - 23/04/2018    Et si GM refermait la parenthèse coréenne ?
 
 


La chronique de Bernard Jullien, Maître de Conférence à l'Université de Bordeaux et conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe Essca. 
 



 
Les tractations très tendues qui ont lieu actuellement autour du cas de GM Korea sont l’aboutissement d’un long processus qui a vu, depuis de mois -voire des années-, le management de GM souffler le froid et le chaud sur une filiale qui, après avoir été portée aux nues, est devenue au fil des ans un problème tel que les menaces d’un retrait pur et simple de GM de Corée du Sud ne sont pas nulles.  
 
Si tel est le cas, c’est d’abord parce que les problèmes des sites d’assemblage coréens de GM et leur situation surcapacitaire sont bien réels.  
 
C’est ensuite et surtout parce que, depuis 2010, les équilibres au sein de GM semblent bien avoir changé sous l’influence de SAIC. 
 
Comme l’ensemble de l’industrie automobile coréenne, les 4 sites d’assemblage de GM Korea sont principalement exportateurs (1). Business Korea indique ainsi que GM Korea a vendu 1,26 million de voitures en 2016 dont 85% (1,07 million) ont été exportés dans plus de 120 pays (2).
Le chiffre inclut à la fois les 450 000 véhicules assemblés et les plus de 550 000 collections de pièces destinés à différents SKD ou CKD. 
Ainsi le fait que Chevrolet ne se porte pas au mieux sur le marché coréen (moins de 10% de parts de marché en 2016 et 7,4% en 2017 contre 80% pour Hyundai-Kia) n’est au fond pas le problème majeur. 
C’est la raréfaction des débouchés à l’exportation et la mise en concurrence des sites coréens avec d’autres sites de GM – dont les sites indiens, américains et chinois – pour les débouchés restant qui est en cause. 
 
Le premier phénomène s’explique en partie par la décision prise en 2014 de cesser de vendre la marque Chevrolet en Europe : la décision a privé les usines coréennes d’au moins 20% de leurs volumes. Elle s’est inscrite dans un plan plus global de retrait des marchés non profitables qui s’est étendu à la Russie, à l’Inde et à l’Asie du Sud-Est (3) (Australie incluse )(4). 
Cela a mis les usines coréennes en situation structurelle de surcapacité et a dégradé considérablement –comme c’est toujours le cas lorsque les taux d’utilisation des capacités baissent significativement-leurs ratios de performance. 
Cela a aussi amené les syndicats à se bagarrer durement pour que les salariés ne soient pas la variable d’ajustement en exigeant entre autres que les salaires ne soient plus versés à l’heure mais au mois. 
 
Les concessions faites ont conduit à ranger les sites coréens comme des sites à hauts salaires et à rendre des arbitrages d’affectation des produits à leur détriment et au profit, par exemple, de l’Inde qui, en 2015, a récupéré l’assemblage de la petite Chevrolet Spark (5).  
 
De la même manière, les CKD ou SKD sont généralement voués à monter en puissance et à voir croître les "contenus locaux" : cela semble être le cas pour l’Uzbekistan, dont l’usine GM avait été gérée par l’actuel patron de GM Corée, Kaher Kazem, avant qu’il ne soit nommé en Inde puis en Corée (6).  
 
Intervenue en septembre dernier, sa nomination avait fait suite à la démission de James Kim nommé en janvier 2016 qui semblait se heurter aux équipes de Detroit dans ses efforts pour sauver GM Corée. Comme le souligne Vince Courtenay de Wards (7), l’arrivée du nouveau patron avait été vu comme un signe supplémentaire du retrait imminent de GM de Corée et : 


"la presse coréenne avait identifié Kazem comme un ‘spécialiste en restructurations’ qui a géré le downsizing des opérations de GM en Inde qui avait impliqué la vente de l’usine principale à BAIC et la transformation de l’autre usine en un site dédié à l’exportation". 
 
De fait, il a annoncé en février la fermeture de l’usine de Gunsan et est à la manœuvre aujourd’hui pour menacer de placer l’entité GM Korea sous une espèce de Chapter 11 coréen si les syndicats n’accordaient pas rapidement les concessions demandées. L’agence coréenne Yonhap News rapporte ainsi le propos d’un représentant de GM impliqué dans les négociations en cours pour qui : 


"Du point de vue de l’entreprise, les opérations sud-coréennes peuvent être remplacées par celles d’unités de production chinoises ou vietnamiennes et il n’y a par conséquent pas de raisons à maintenir des activités dans un pays qui est caractérisé par des coûts du travail élevés et des relations compliquées avec les salariés" (8). 
La presse américaine considère de même que la messe est presque dite et disserte d’ores et déjà sur les transferts de fabrication (9). 
 
Ainsi, GM Corée vit depuis plusieurs années une véritable descente aux enfers qui peut surprendre mais dont certains avaient annoncé l’imminence.  
 
En effet, en première approche, on avait pu considérer la revente d’Opel à PSA comme une forme de conséquence presque logique d’une trajectoire longue qui avait vu GM transférer une part croissante de la conception de ses véhicules compacts des ingénieries allemandes vers celles coréennes : 
constatant ses pertes en Europe et considérant que les véhicules nécessaires pour aborder les marchés émergents – dont la Chine, le Brésil ou l’Inde – pouvaient leur être apportés par les ingénieries et le design coréens, les top managers de GM auraient alors suivi le déplacement du centre de gravité de l’industrie mondiale vers l’Asie et pris une décision plutôt favorable a priori à GM Corée. 
De fait, avant la cession d’Opel, en avril 2014, GM avait annoncé un fort développement de son centre de conception coréen qui était officiellement désigné comme le "hub" de développement des petits modèles.  
 
On soulignait alors chez GM que la Corée avait été en première ligne dans la conception de véhicules comme les Chevrolet Sonic, Spark et Cruze, Trax et Captiva (10).  
 
La messe paraissait dite et, pour nous conforter dans cette conviction, un américain était envoyé en Corée pour y développer la Chevrolet Bolt EV (11). 
 
Pourtant, comme le suggérait dès 2011 Michaël Dunne dans son livre American Wheels, Chinese Roads (12), cette lecture date déjà un peu et négligerait ce qui s’est passé à l’occasion de la crise lorsque GM a du accepter l’argent de SAIC et, en contrepartie, de laisser l’opérateur chinois monter en puissance dans ses business et partager avec Detroit une part croissante des activités, chinoises d’abord et globales ensuite. 
Edward Niedemeyer rappelait en 2016 que, à cette époque (en 2009), la division coréenne de GM alors appelée GMDAT (GM-Daewoo Automotive Technology) connaissait de sérieux problèmes de cash-flow et que ni le gouvernement américain ni la Korean Development Bank n’avaient accepté de prêter : c’est alors que le deal avec SAIC est intervenu. 
A la mi-novembre 2009, GM avait tout d’un coup 491 millions de $ à mettre sur la table pour GMDAT et l’on n’a pas compris immédiatement comment l’argent avait pu être trouvé. 
Ce n’est qu’en décembre que l’on eut les premiers détails : GM avait vendu 1% de Shangai-GM à SAIC, donnant au partenaire chinois le contrôle de la JV. Elle avait aussi transformé sa division GM India en difficulté en une JV, dans laquelle SAIC avait 50% des parts pour un investissement supplémentaire de 350 millions de $ (13).  
 
La montée en puissance de Wuling, l’accès à toutes les plateformes de GM pour développer cette marque et, plus tard, Roewe, le partage des activités, investissements et profits, en Indonésie et ailleurs : tout s’est accéléré depuis 2009-2010. Et de fait, un peu plus tard, en 2011, GMDAT est devenu GM Korea et SAIC est rentré dans le tour de table : le changement de nom qui était censé – conformément à notre première lecture – "refléter le statut renforcé de la Corée dans les opérations globales de GM" dans les annonces officielles de GM a en fait correspondu à l’exact inverse. 
Comme l’écrit  encore Niedemeyer : "après avoir fourni l’essentiel des technologies et des designs qui ont fait le succès de GM en Chine, GM Corée a perdu son statut de cœur de compétences de GM pour les marchés émergents". SAIC le lui a volé. 

 
 
La parenthèse coréenne que GM avait ouverte en rachetant Daewoo semble bien se refermer, que GM Corée soit mise en faillite cette semaine ou non.  
 
Avec la fermeture de cette parenthèse, la nature du "nouveau GM" formé avec la crise s’éclaircit et le rôle qu’y joue SAIC ressort comme majeur et destiné à apparaître de plus en plus évidemment. 
 
Bernard Jullien 
 
(1) https://www.bloomberg.com/gadfly/articles/2018-02-22/watch-gm-and-be-afraid…
(1) http://money.cnn.com/2018/04/20/news/companies/gm-south-korea-bankruptcy/in…
(2) http://www.businesskorea.co.kr/news/articleView.html?idxno=18959
(3) https://www.ft.com/content/e248acdc-106f-11e8-8cb6-b9ccc4c4dbbb
(4) https://www.thestar.com/business/2017/10/20/gm-plants-closure-a-tragic-end-…
(5) http://wardsauto.com/industry/chevy-spark-conquest-gm-india-over-gm-korea
(6) http://wardsauto.com/industry/gm-says-it-s-not-pulling-out-south-korea
(7) http://wardsauto.com/industry/gm-says-it-s-not-pulling-out-south-korea
(8) http://english.yonhapnews.co.kr/search1/2603000000.html?cid=AEN201804220014…
(9) https://www.just-auto.com/analysis/gm-korea-in-bankruptcy-the-fall-out-for-…
(10) http://www.autonews.com/article/20140425/OEM03/140429903/gm-doubles-size-of…
(11) https://www.youtube.com/watch?v=m4iZqNkXWOU
(12) https://leseprobe.buch.de/images-adb/8e/9b/8e9b9b08-72fd-4005-bfaa-a527c4b2…
(13) https://qz.com/594984/the-secret-history-of-gms-chinese-bailout/ 
 



SYMPATHIE-CONFIANCE-ENERGIE-VOLONTE 


Montage photos de mes vhs de 2000 a 2017
http://www.kizoa.fr/Montage-Video/d102841615kP473089095o2l1/présentation-23-mars-
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MessagePosté le: Lun 23 Avr 2018 - 10:08    Sujet du message: Publicité

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